Izgalmas, érdekes, de az európai vásárló szemének idegen személyautókat mutatunk be összeállításunkban. Különcségükkel bármelyik feldobná a magyar utakat is.
Biztosan gurulunk ugyan az ember nélkül önmagát vezető egyen világautó irányába, de a járműipar féltucatnyi kolosszusának együttműködési/spórolási törekvései azért még nem irtották ki teljesen az egyéniségeket a világ útjairól. Négy alapkategória négy-négy egyéniségével ünnepeljük a sokszínűséget – amíg lehet.
Kiskocsik
„A Honda kínálata csak statisztaszerephez elegendő Európa határain belül, Japánban ezzel szemben a második legfontosabb márka” – írja az újságárusok polcaira nemrég felkerült kiadványunk, a világ 2018-as járműveit 270 oldalon át bemutató Autókatalógus, amelyből cikkünk szemezget. Az 1948-as alapítású óriás a miniknek köszönheti sikerét hazájában, a számos cuki kei autó közül ezúttal nem egy klasszikus dobozt emelünk ki, hanem egy 64 lóerős roadstert.
S660-as típusneve kapásból elárulja a 3,4 méteres kétülésesben a sofőr háta mögött berregő motorocska hengerűrtartalmát, éppen ennyi a kei (a név egy adókategória) autóknál a határ. Mind közül az egyik legjátékosabb nem a Honda sportos törpéje, hanem a Suzuki gyermeke. A szigetországban immár 8-ik generációnál járó Alto Lapin nevű retro-változata.
Tokióban jártam nemrég (itt nézhető végig a belpiacos csudaságról készült cikk tengernyi fotóval), így bízvást állíthatom, az agglomerációval nagyjából 20 milliós gigapoliszban a kontinensünkről lassacskán kikopó Daihatsuból fut a legtöbb csöppség.
A lenti képen látható Copen (szigorúan 64 lóval) is bizonyítja, tényleg van igény a kétüléses kupékra, keménytetős kabriókra – e két változatban kapható a 2002 óta gyártott kisautó harmadik generációja.
Sokkal európaibb dizájnt kapott az SGMW nevű közös vállalat (SAIC-GM-Wuling) Baojun nevű személyautós részlegének 310-es nevű modellje. Igen, immár a világ legnagyobb autópiacán járunk, a „kínai” „márkának” a 403 centis ötajtós a legújabb modellje.
Kompaktok
Időnként a Vezess is ír hírecskéket az egykor Brémában alapított, 1961-ben becsődölt, manapság immár kínai központú, és ott gyártott Borgward próbálkozásairól. Talán nem sértünk meg senkit, a 4,5 méteres BX5-öt bármelyik európai dizájnstúdió bevállalhatná – gyártása hamarosan indul.
Közvetlen riválisaként a Qoros 5 legalább ennyire érett formával hódít, egyelőre csak odahaza, mivel a pozsonyi szalonból nem igazán tarolta le Európát. Szintén 1,6-os, de csak turbós motor hajtja (156 lóerő), amit duplakuplungos váltóval párosítottak.
Fiatal márka a Proton, 1983-ban alakult a Mitsubishi segítségével Malajziában, és hát sokáig meglehetősen suta formájú járművekkel próbálkozott. Preve névre hallgató kompakt limuzinja már mutat valamicskét abból, amit mifelénk olcsó, de versenyképes kompaktnak hívunk. A 4,54 méteres négyajtóst hajtó 1,6-os motor szívó változata 109 lóerős, turbóval erősítve 140.
Egészen 1862-ig vezeti vissza saját gyökereit a Changan, bár autókat csak 1984 óta gyárt ezen a néven, mégis régóta szövögeti együttműködéseit a Fordtól a Suzukin át a Mazdáig. Több szabadidő-autójuk közül a CS75 talán a legpofásabb, orrába 1,5-ös és kétliteres, természetesen benzines motorokat szerelnek.
Középkategória
Picit maradjunk még Kínában, ahol a Passatot és a Mondeót összegyurmázva születhetett meg a Lifan 4,87 méter hosszú csúcsmodelljének kasztnija. 1,8-as és 2,4-es motorjai (133 és 167 lóerővel) még nem igazán képviselik az európai középkategóriás limuzinok szintjét, ez a szedán is remek példája annak, hogy külsőségekben tudnak csak közelíteni nagy múltú riválisaikhoz az ifjú kínai márkák. Ha viszont onnan nézzük, hogy a Lifant 1992-ben alapították, már nem okos csipkedni őket.
Nyomulásukat olykor bejáratott, a gondatlan európai tulajdonosok által agyoncsapott brand-ek megvásárlása is segíti. Ki vágná rá az alábbi fotóra, hogy MG?! Pláne MG GT! Angol tea-illatnak nyoma sincs sehol, de a logó a régi.
Ebben a méretkategóriában már az USA-ban is találunk figyelemre érdemes négykerekűeket, itt van például a 204 lóerős Acura ILX. Talán nem közismert, hogy a japánok közül a Honda vezetett be elsőként az Egyesült Államokban saját luxus-márkát (1986), négykerekűinek többsége a német prémiumok mellett manapság már inkább csak tisztességes átlagterméknek tűnik.
Ahogyan a Honda Legend, úgy a Nissan Maxima is eltűnt az öregnek gondolt kontinensről, holott utóbbi ma is aktívan bosszantja társaival a furcsa piacvédelmi elképzelésekkel bíró Trumpot. 3,5 literes V6-os blokkjához fokozatmentes automatát kapcsoltak.
Luxus
Nem maradhat ki ebből a kategóriából a GMC és a Lincoln. Előbbi kínálatában a legkisebb (!) jármű az Acadia. Tíz év után éppen idén jött ki a szabadidő-autó második generációja, amit mindjárt 200 kiló ledobásával ünnepel, így a 2,5 literes, 196 lóerős négyhengeresnek, és a 3,6 literes, 314 lovas V6-osnak már csak bő két tonnát kell mozgatni.
Lincolnból viszont a legnagyobbat választottam, szerencsére még él, ha nem is virul a Continental. Az 1917-ben Henry M. leland alapította márka már 1922-ben becsődölt, ekkor vette át Henry Ford, aki a Cadillac ellen indította csatába az Abraham Lincoln ihlette luxusmárkát. Az 1970-es évekig szállították is az amerikai elnököket, azóta az örök rivális van nyeregben.
Sokkal elnökibbnek hat a Toyota Century legújabb változata. Az európai szemnek szokatlan talán, hogy a japánok mutatják meg a luxust Amerikának, de immár személyes tapasztalatok birtokában mondhatom: a csipkés üléshuzattal bélelt Crown DeLuxe taxik hazájában tudják, hogyan és mivel kell szállítani igazán urasan.
Miközben a japán császár lemondott a demokráciát játszó szomszédnál, Kínában Hszi-csin Ping pártfőtitkár szó szerint beleíratta magát a kínai alkotmányba a minap. Nem is holmi népautós márkával jár, páncélozott bunkerének alapja a Hongqi L5 nevű stílusos retro-limó, amelyet Kína legelső autógyártója, az 1953-ban alapított FAW szállít neki.
Adatforrás: Vezess.hu
